2025 年 7 月 22 日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，全面停止发动机业务运营。这一决定标志着这家在华深耕 40 年的日系车企，从整车生产到核心零部件供应的全链条退出，成为首个彻底告别中国市场的跨国汽车品牌。
那么，三菱汽车为何会彻底退出市场呢？答案显而易见。首先是产品断层与技术滞后，三菱在华最后一款纯电车型阿图柯实为广汽埃安 V 的 “换壳版”，续航 520km、定价 20 万 + 的配置在 2022 年上市后月销量仅两位数。更致命的是，其标志性的 PHEV 技术未能延续到纯电领域，而中国车企已实现三电系统全栈自研。期间还遇到了财务危机，广汽三菱长沙工厂产能利用率一度跌至 3.33%，最终以 1 元价格被广汽埃安接盘。截至 2023 年 3 月，广汽三菱净资产为 – 14.14 亿元，陷入资不抵债困境。
在三菱退场的同时，以小米汽车为代表的中国品牌正以技术创新重塑市场格局。2025 年上半年，小米汽车累计销量达 15 万辆，其中旗舰车型 SU7 贡献 145,499 辆，单月最高销量突破 2.9 万辆。其核心竞争力体现在自研 HyperEngine V8s 超级电机转速达 27,200rpm，全球量产第一;CTB 一体化电池技术实现 77.8% 的体积效率，首创电芯倒置设计保障极端安全。依托 “人车家全生态” 战略，小米汽车可复用手机、IoT 设备的供应链资源，将智能座舱成本降低 30%。2025 年 Q2，其汽车业务毛利率已提升至 17.1%，单车亏损持续收窄。
三菱的退场揭示了传统车企在电动化转型中的系统性困境。三菱每年投入中国市场的研发费用不足 3 亿美元，仅为比亚迪的 1/10，且 80% 资源用于燃油车改造；供应链的被动，其发动机合资公司沈阳航天三菱 2024 年净亏损 6252 万元，核心原因是中国自主品牌已实现 1.5T、2.0T 发动机的全面替代；用户需求的脱节，三菱主力车型欧蓝德的设计语言停留在 2016 年水平，而中国品牌通过 AI 大模型实现座舱交互的代际跨越。
三菱的退出并非孤立事件，而是全球汽车产业变革的缩影。外资品牌的自救尝试，丰田、大众等加速布局增程式车型，汉兰达增程版搭载华为鸿蒙座舱，ID.ERA 配备双腔空气悬架，但首月订单不足中国竞品的 1/3。中国新能源汽车渗透率已达 42%，政府通过 “双积分” 政策、超充网络建设等组合拳，形成 “市场倒逼 + 政策引导” 的转型动力。中国品牌正从技术跟随转向标准输出，比亚迪刀片电池技术被纳入欧盟 UN38.3 认证，小米自动驾驶方案与 Mobileye 达成专利交叉授权。
对于中国车企而言，胜利的果实并非唾手可得。技术迭代的加速度，固态电池、800V 高压平台等下一代技术的研发投入需持续加码，小米已预研 35,000rpm 激光缠绕电机，计划 2026 年量产。全球化的风险管控，欧盟拟对中国电动车征收反补贴税，迫使比亚迪、蔚来加速在匈牙利、德国建厂，实现本地化生产。
三菱汽车的退场，是传统燃油车时代的终章，更是中国汽车产业技术自信的序章。当小米汽车以 15 万元级车型搭载 50 万元级智能驾驶功能，当比亚迪刀片电池的安全性成为全球标杆，这场由中国发起的电动化革命，正在重新定义汽车工业的价值坐标系。正如北京大学国家发展研究院副院长黄卓所言：”中国汽车产业的崛起，不仅是市场份额的争夺，更是技术范式与产业生态的全面革新。” 在这场关乎未来的博弈中，中国品牌已从跟随者蜕变为规则制定者，而全球汽车产业的权力地图，正在经历百年未有之大变局。
